人比车先趴下 广汽丰田雷凌双擎极热试驾

2019-07-29 08:01:09 作者:谢志敏

  【大发3D,五分3D,分分3D 评测频道】继18年的凯美瑞极双擎寒试驾后,今年也迎来了TNGA双擎混动家族的极热挑战,只不过时间从冬天换到了夏天,而地点也从呼伦贝尔来到了火焰山,温度也从零下45度变成了45度。简单点来看,丰田举办这些活动是在炫耀自己那闻名的可靠性,但更深入一点,这也是广汽丰田认为自己能给客户带来始终如一的体验的展现。 只不过,我们都知道,高温和低温都是电池的大敌,在上次极寒试驾中,凯美瑞双擎的确承受住了低温的考验,但是高温往往比低温更可怕,而这套混动系统,真能在这么炎热的天气保持良好的表现吗?

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  这次极热挑战赛,广丰带来了新一代雷凌双擎以及美瑞双擎两台车,而由于时间关系只能选择其中一台车,而我选择的是雷凌双擎。理由很简单,如果雷凌双擎都能经受得住考验的话,那更高一级别的凯美瑞双擎不可能会表现更差。

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   首先,我们还是回顾一下雷凌双擎上的这套混合动力系统。它由一台1.8L阿特金森循环发动机和一台小功率电动机提供动力,发动机经过一套行星齿轮组(也就是我们都说的E-CVT)来调节动力分配的情况。

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  而且,这套混动系统的电机结构布局也有所变化,从原来的同轴布局变成现在的平行轴布局,从而让整套混合动力系统的结构更小,也可以放在更低的位置。另外,  动力电池更小,位置也从后备厢挪到了后排座椅底下,这同样可以降低车身的重心。

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  由于我们已经对雷凌进行了详尽的试驾以及评测,也推出了相关的文章,总的来说,TNGA构架下的雷凌在操控性和舒适性方面有了明显的进步。所以这里我不打算再写一篇常规的试驾了,而是想写写雷凌双擎在高温下的表现,其中比较受关注的应该是混动系统和TSS智行安全以及空调系统表现。

 
试驾:表现比想象中好

  得益于混动系统本来就比较宽泛的工作温度,尤其是动力电池的工作温度,在吐鲁番这种高温少云的天气里,雷凌双擎的混动系统都处于一个正常工作的状态(相反小编被热得有些不正常)。

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  另外一个表现正常的还有纯电续航里程,虽然雷凌双擎这套非差点混合动力只使用了一个小容量电池,也并非以纯电行驶为;但正因为如此,电池能否正常充放电成了这套系统能能否正常工作的要点的之一,而我们试验了一下,纯电续航里程基本与我们在广州测试的持平,证明电池在这个温度下依然正常工作的状态。

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  另外,混合动力系统除了能省油之外,其中一大优势就是能提高行驶时的品质,最显而易见的一个就是中低速行驶时的噪音,这时候电机驱动的情况更多,动力响应更快,而且也少了发动机的噪音。

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  在试驾过程中还进行了一个小的节油赛,虽然是偏向极限的节油驾驶油耗不具备日常驾驶的参考意义,但由此也让可以看出混动系统在积极工作。

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  而从次低配就开始配备的TSS在高速上也展现出它的实用性,支持车道循迹辅助功能以及自适应巡航功能,在道路上可以跟着前车行驶,减轻驾驶员负担。

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  而另外有一个能在炎热环境下提高舒适性的就是空调了,在我们过来之前,官方进行过一次小的测试,在车厢中央温度达到57度是打开空调,温度设置为LO,风量为最大风减一挡,当车厢中央温度降低到25度时停止计时,雷凌双擎用时16分55秒,而凯美瑞双擎用时9分36秒。

两车降温情况
 初始温度  车厢中央温度降低到25度时间   车厢中央温度降低到25°C时 
电池壳温度 
  车厢中央空调出风口 空调出风口温度车厢空气湿度 
凯美瑞双擎  57°C 62.3°C 9分36秒12.7°C31% 37-43°C 
雷凌双擎  57°C 60.7°C 16分55秒 11.7°C29%  40-46°C

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    谢志敏 编辑

    非常喜欢MT,喜欢到什么程度呢?3万到100万的MT都想开。

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